心力衰竭是什么症状

2025-08-14 02:20
来源：第一财经日报

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近日，一条有关铁道部将成立三大集团公司的消息引起多方关注。报道称，铁道部正在谋划成立三大集团，分别为投资、建设、运营集团公司。三大集团成立后，将划归国资委。对此，铁道部回应称，此消息乃是谣言。

铁道部的辟谣措辞较为严厉，表达出了对此报道的不满。看起来，铁路系统的深层次改革，至少不会如上述报道所称的，能够很快得到推进。不过，从另一个角度来看，有关铁道部改革的消息之所以受到高度关注，实在也是因为铁路系统的改革本身，符合社会的诉求。

铁路体制改革要不要继续深入推进？答案是肯定的。多年来，围绕改革“铁老大”的呼声不绝于耳，各种改革建议也各有特色。学界常以美国的平行线竞争模式、欧洲的网运分离模式，以及日本分区域的一体化公司模式来作为中国铁路体制模式的借鉴对象。可惜，出于部门利益的本能考虑，铁路系统的改革一直缺少实质性的进展，也未探索出符合国情的模式。

显然，铁路体制改革的复杂性与难度是明摆着的，许多问题积重难返。也正因此，几年前大部制改革的时候，铁道部“幸运”地逃脱被改革的命运，未被纳入交通运输部，仍然是一个“独立王国”，仍然继续充当计划经济“最后的堡垒”。改革的迟滞，既损失了效率，也给腐败增加了机会。

在一定意义上，某媒体报道出的上述改革方案，虽然被铁道部门指为“谣言”，但这个方案本身，却颇有些参考价值。最起码，这个方案点出了铁路体制改革的关键之一，即政企分离。

所谓政企分离，就是要将铁路系统的政府职能与企业职能区别开来，让企业成为自负盈亏、自我发展、参与市场竞争的独立主体。这是一个多么清晰且朴素的要求。可惜，铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理的体制，政企合一的问题一直未能有突破性的改变。

其实，铁路系统也常常谈及改革。不过，他们所提及的改革，大多只是在经营机制层面。换言之，是在维持现状基础之上的修修补补，并无意对体制本身进行大的“手术”。这显然不符合改革的诉求。无论如何，铁道部既是规则制定者又是市场参与者，角色冲突严重，政府行为与企业行为混淆、中央事权与地方事权混淆、公益性与经营性建设混淆的情形，不能再继续下去。

铁路系统的政企分离，也是这个领域得以继续改革的前提。唯有在政企分离之后，当市场主体真正出现，所谓引入竞争、开放投资等后续事项才能成为可能。就在上个月，铁道部对外公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。紧接着，铁道部又相继公布了《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》、《铁路产品认证管理办法》等改革配套措施。

然而，一个月过去了，情况却是民资谨慎对待铁路部门的开门招商。门里边是陷阱还是蛋糕？民资忐忑不安。作为计划经济“最后的堡垒”，应该承认，铁路系统的运营方式并不透明，且在政企没有实质分离的状况下，民资怎敢以薄弱之身与铁路系统的“亲儿子”正面冲突？这正是此轮铁路投融资改革缺少实质性进步的问题所在。

铁路体制改革必须深化，这是共识。先从机构改革入手，打破政企不分的现状，再逐渐深入到技术层面的改革，应是一条符合现实的道路。某媒体的报道，虽然与此时的事实不符，但也是在提醒，铁路系统改革须触及要害，实现政企分离。唯有机构体制改革实现突破，后续改革才有成功的前提。